effectivement je me suis trompé sur la vitesse de rotation c'est pas 100000 trs mais 150000trs:
: (cf la waste-gate dernier chapitre)
en images on comprends mieux:
Le principe du turbal, est de réutilisé l’énergie cinétique des gaz d’échappement, qui dans un moteur classique s’évacue en pur perte dans la ligne d’échappement. Pour appliqué ce principe, on mets en place un rotor, qui est l’élément essentiel le constituant.
Ce rotor ce compose d’une hélice centripète, qui est donc actionné par l’énergie cinétique du flux de gaz d’échappement. De l’autre coté une roue de compresseur centrifuge récupère le mouvement de très forte rotation par l’intermédiaire d’un axe, et comprime l’air d’admission pour le moteur.
Le moteur ainsi aidé a respiré, pourra en conséquence accepter une quantité d’essence supplémentaire directement en rapport avec le gain en air apporté par le turbocompresseur, et donc augmenter fortement sa puissance totale transmissible.
#
Composition d'un Turbo
Un turbo, ce compose visuellement en trois partie principales,
Le compresseur est la partie qui sera charger de comprimer l'air que le moteur ingurgitera, ça taille est directement en rapport a celle de la roue qui ce trouve a l'intérieur, Cette roue ce définie par un diamètre de base, et un rapport appelé "TRIM". la TRIME sera détailler plus bas.
Le corps principale , est la partie qui lie les 2 ensembles opposés, l'axe liant la roue de compresseur, et la turbine centripète d'échappement, traverse ce corps ou un jeu de palier guide et maintient cet axe par un film d'huile et cela des plus faible au plus forte vitesse de rotation.
Le carter de turbine d'échappement contient donc la turbine centripète ainsi que le système d'asservissement appelé West gate. Elle ce caractérise par la taille de la roue de turbine.
Le turbo de type VAT ...
Mise a par les différences de taille, il existe une architectures de turbo VAT (Variable area turbine). La logique est donc de pouvoir avoir un rapport A/R variable, et jouant sur la grandeur de l'aire "A". Pour cela il y a une porte mobile, qui, piloté par une espèce de West gate fait varié cette surface, comme une West gate classique piloterait ça petite porte de débrayage
Le turbo de type VNT ...
Mise a par les différences de taille, il existe une architectures de turbo VNT (Variable Nozzle Turbo) , la logique d'évolution qui caractérise, est toujours de pouvoir moduler le rapport A/R, mais cette fois si, on recherche a avoir un temps de réponse du compresseur le plus tôt possible. Donc cela sous entend, que c'est turbos sont plutôt typés couple. Pour cela on dispose une série de pale orientable a l'intérieur du carter d'échappement, et tout en périphérie de la turbine centripète, ces pales opposent donc une surface, qui permet de moduler le rapport A/R en les articulant par rotations a l'aide d'une capsule semblable a une wastegate.
LA WASTE-GATE
Elle est aussi appelée clapet de décharge. La turbine entrainée par les gaz d'échappement tourne à 150.000 tours et plus ! Il faut réguler tout cela car sans cette soupape, le moteur et le turbo seront endommagés. La waste-gate contient une membrane, ressort et clapet.
Quand la pression désirée est atteinte, le clapet de décharge s'ouvre et le souffle cesse. Voilà c fait simplement, mais au moins c compréhensible...
voilà donc quand on sait pas on se ....
sans rancunes :
:
