Non, la guerre Peud'j-Tobek n'a jamais eu lieu chez moi ! Je n'ai jamais eu d'autre Peugeot que mon BB en 1961... Les autres (103 et leurs frères) je ne les aime pas, donc je n'en parle pas, je ne les critique pas non plus. Les Bima et les 102 étaient bien conçus, eux.
Et même les BB n'étaient pas de vrais Peugeot, ils descendaient directement des Terrot "que oui que ça que c'était une marque qu'elle était bonne" ! Avec une mention spéciale pour l'excellentissime ingénieur Edmond Padovani et son équipe. Merci, Monsieur.
Mais il faut bien prendre dans chaque marque ce qui est bon, il y a eu aussi chez Motobécane (enfin surtout chez MBK) de belles daubes, je ne les citerai pas ici pour ne pas peiner ceux qui en ont...
Retour à l'histoire de mon "MotobéGeot".
Tout d'abord, une précision à nouveau : pas de kit du commerce chez moi, on fait tout avec ses petits doigts boudinés. Question de finances et aussi de principe !
Pour le moteur, j'avais conservé le EV qui était me semble-t-il une bonne base de travail, avec ses gros poumons qui respirent bien dès les bas régimes. 110° d'origine aux transferts latéraux, 106 à l'arrière, et un échappement à 142° très facile à porter à 170 ou plus sans rien toucher d'autre.
Il a aussi un diamètre important du très long coude d'échappement (23 ou 24 intérieur, de mémoire), ce qui confère au moteur beaucoup de couple.
Seules bêtes noires, le carbu Gurtner de 14 copié sur le Dellorto et à peine meilleur qu'un SHA, mais au moins avec un gicleur accessible sans démonter la cuve ! Et bien entendu une pipe de 14 très torturée pour placer le carbu et sa boîte à air bien entre les 2 tubes du cadre. Aussi le classique allumage Tobek à rupteurs, mais très fiable et acceptant sans rechigner de tourner à plus de 10000 t/mn, mais rupteurs tout de même.
Donc, après travail léger sur le cylindre, retrait de plus de 1 mm au plan de joint côté culasse et petites modifs à la culasse elle même (culasse typique Tobek en casquette de jockey), apport de matière aux carters pour les aligner correctement aux transferts du cylindre, remplacement par précaution des roulements et joints et un peu de taf sur le piston (perçage pour ouvrir le 3ème transfert condamné d'origine, direction l'échappement et le carbu.
Ce travail "léger" a été précédé d'un autre bien plus lourd : refaire la collerette d'échappement éclatée et foirée, Dieu seul sait ce que l'ancien proprio (lui même en avait-il conscience ?) avait fait subir à cette pauvre bête.
D'abord faire sauter la partie morte et lamer le cylindre pour y poser un insert
Réaliser cet insert en dural, il est fileté pour recevoir le très gros écrou du coude d'échappement
Insert en place, perçage "entre cuir et chair" puis filetage des 2 pièces à la fois
Le filetage "mord" dans l'insert et dans le cylindre, une fois les vis bloquées plus rien ne peut bouger
Et voilà le résultat avant nettoyage du cylindre dans un mélange de lessive de soude et d’ammoniaque + eau, trempage 20 minutes et rinçage très soigné à l'eau claire. Ensuite collage à la colle époxyde spéciale haute température pour éviter les fuites et vissage. C'est prêt à être retouché au niveau de la lumière d'échappement
Le pot, c'est comme d’habitude une bonne séance de calculs prenant en compte les diagrammes, le Ø du carbu et le comportement souhaité du moteur, suivi de traçage et découpe de la tôle de 7 /10, roulage (à la main et au maillet, je n'ai pas de rouleuse), et soudure sans apport de matière, soudures invisibles, lisses à l'intérieur et à l'extérieur. Pas de photos de cet échappement sous la main, et il a été modifié par la suite pour être monté sur une autre machine. Je l'ai toujours, plus de 25 ans après, il a souffert mais je le lui tirerai le portrait pour vous le montrer.
Fabrication aussi d'une cartouche de silencieux à absorption sur le principe des silencieux d'armes à feu (succession de rondelles légèrement en forme d'entonnoir espacées de 1 cm), réalisation des goussets en tôle pliée de renfort pour le pot et des fixations sur silentblocs.
Ça c'était la partie facile... Restait le carbu, et aussi le système bloquant le moteur pour permettre le fonctionnement du double variateur, tout en conservant la tension par ressort de la courroie et le montage sur silentblocs de tout le bazar ! Ça, c'est pour une autre fois...
Au passage, Skate,
pour le diplôme, ça me touche, si, si... D'ailleurs je vais le tirer sur papier glacé et l'encadrer dans mon atelier, ou dans mes chiottes, à côté de mon brevet de maîtrise !
Pour la question de la propreté de la partie cycle, tu n'as essayé que le "brouillon" et sauf le moteur, elle revenait d'un exil de 20 ans à la cave, sans nettoyage... comme d'habitude, je fais tous les essais, puis je redémonte, ponce, nettoie et puis repeins avant le montage définitif. mais ça je le dis pour ceux qui lisent ton "agression sauvage", toi tu le savais déjà.
Et le moteur que tu as essayé n'est pas celui que je décris dans ce sujet, celui là était la vraie machine de course, toi tu as essayé la 3ème version du bidule, celui "civilisé" pour un usage quotidien Treignat-Montluçon.
Au fait, j'ai aussi essayé le SPX de Skate, c'est un avion de chasse ! Bravo !
