Ouvrir l'embase des transferts du cylindre / utilité

Il se trouve que machinalement, lors d'une prépa BM/HM, nous agrandissons les embases de transferts de cylindre et carters.

Sauf que voilà, ce n'est pas forcément un réflexe positif sur le remplissage à bas régime.

je m'explique:

Selon la taille du carbu, la quantité de mélange ne sera pas la même entre un 15 et un 30. Ouvrir les embases pour gaver mieux le moulbif, c'est se retrouver avec un moteur creux par augmentation des volumes morts ( dans le cas d'embases type G2 avec carbu de 15 par ex).

J'ai souvenir du fonctionnement de mon kit Zeta 39, qui sur des carters d'origines, et lui meme ayant une empreinte d'origine, mais 6 transferts malgré tout, qui avait un couple démentiel à bas régime, et pourtant avec un SH15. Après un travail du BM, il ne couplait plus pareil, il était devenu plus creux mais prenait plus de tours.

Selon le résultat souhaité, un travail du BM peux donc s'avérer néfaste au remplissage du moteur. Mais les idées recues ont la vie dure, et moi meme quand je vois un cylindre je regarde ou je pourrais gratter  .
Gratter n'est donc pas améliorer, mais ca pourrait écrouler.

Dans mon projet de monter un moteur Malossi G2 sur carters Malossi G2, je me suis surpris à ne pas vouloir ouvrir les embases pour ne pas dénaturer ces belles pièces de fonderies, et là encore une analyse sur le remplissage des transferts se pause.

Sur un Malossi, nous avons les transferts principaux à grosse embase, les secondaires à petite embase et les arrières ( qui peuvent être très réduit sur les dernières versions Bidalot).

Les principaux , ils gavent, le balayage leur est favorable

Les secondaires alimentent de facon plus réduite, et selon le balayage, cela peux s'expliquer par une intention de ne pas perturber le balayage des principaux

Les arrières réduits ou pas, n'envoient pas beaucoup, et semble être là pour combler les manque de balayage encore possible sur le cylindre, mais sans envoyer tout le mélange directement dans le transfert d'échappement.

après avoir analysé la propreté des rotules de pots de 2 moteurs, l'un ouvert de partout et l'autre juste assemblé sans autre coups de roulette, il se trouve que le full prépa dégueulait de la rotule alors que l'autre non. Difficile de comparer en comportement car les moteurs n'étaient pas du tout pareils, mais il semble évident que d'ouvrir les embases cause une belle perte de mélange non brulé qui s'écoule par l'échapp.

Et contrairement aux idées recues, agrandir les sections de passages favorisent les hauts régimes. Mais faut il encore avoir le carbu et tout le reste qui soit adéquat et savoir pour quel usage on gratte ou pas.
D'un point de vue "humain", agir sur un moteur, c'est penser le faire évoluer, le rendre plus performant etc... mais la réalité est bien différente.
En gros, en carbu 24/28/30 et + il faut des conduits qui gèrent les volumes, donc on ouvre. Mais entre 19 et 24, je pense qu'ouvrir n'est pas le meilleur des choix, ou un peu selon le cylindre. Et en dessous de 17.5 la plupart des embases cylindres ne sont pas a toucher, juste aligner les carters.

Des avis, des retours d'expériences la dessus?


Spahis

Bien sûr que j'ai du retour d’expérience...

Quand je préparais des gromonos de cross, des 500 pour mieux expliquer, peu de gars voulaient des tours à n'en plus finir et préféraient de beaucoup du couple, du couple, du couple.

C'est certain qu'avec le couple, on peut tirer plus long, moins changer de rapport pour se relancer à bas régime, et ça, en cross, c'est miraculeux dans la gadoue ou même simplement en terrain gras.

Alors ils me demandaient simplement de la puissance plus bas dans les tours et du couple, sans pour autant perdre de la cavalerie en haut. Pour ce faire, je rapportais de la matière dans les passages de gaz afin de réduire les volumes morts et garder à bas régime une vitesse suffisante de la veine gazeuse. Mais je l'ai déjà expliqué plus d'une fois, en fait souvent quand un "forumeu"r demande ce qu'on pense de ses agrandissements de canaux ou de bas moteur.

Et j'ai même posté des photos de la modification apportée aux carters de mon EV, c'est à dire, plutôt que creuser les canaux du cylindre pour les mettre en correspondance avec les carters, rapporter ses coins d'alu pour que ce soient les carters qui s'adaptent au cylindre...

On voit ces coins sur la photo, juste au dessus des goujons :

L'histoire du balayage des transferts est la meme chose, si les latéraux peuvent éventuellement avoir une embase ouverte si utilisation avec un gros carbu 24/30, les arrières n'ont finalement que le role d'optimiser. Et s'ils sont trop ouvert, soient ils en remplissent plus par augmentation des volumes morts, soient ils poussent le remplissage des latéraux directement vers la sortie d'échapp.

normalement, le principe du pot d'échappement comme on le connait est d'éviter justement, par le résonnement, les pertes part l'échappement. d'où l'augmentation de puissance a certain régime, et la perte total a d'autre.

donc pour moi, parler des suintements de la rotule signifie qu'on a pas le bon réglage (embro et pot) pour le moteur en question.

en partie prépa mécaboite, un forumeur banni mais vachement callé en méca suivant ses tests, avait montré par des courbes de puissance, que le volume de bas moteur (avec plaques de pré-compréssion différentes), jouait sur la puissance, mais aussi sur les rpm, si je me souviens bien (car ça commence a dater), un trop gros volume bas moteur fait perdre le couple mais augmente la puissance, tandis qu'un faible volume bas moteur fait augmenter le couple et bride le régime max (j'apprends rien)

tout ça pour en revenir aux éxemple de gas.

Personnellement, jpense que l'alignement est bénéfique car évite les pertes de charges et de vitesse des flux gazeux, mais que comme souligné par les postes précédents, le volume bas moteur se retrouve augmenté et le rapport volume bas sur volume haut chamboulé
du coup, sur un 65cc, on peut peux être se permettre un simple alignement

Sa voudrait dire d'après ces tests que l'augmentation ou diminution du volume du bas moteur aurais a peut près le même effet que lorsque l'on modifie le rapport volumétrique (que se sois un taux 4tps ou réelle) ?

Le bas moteur d'un 2 temps est une pompe à air.

Quand le piston monte, il "aspire" une quantité de gaz venant du carburateur (je dis "aspire" parce que c'est plus pratique pour la compréhension, mais ce n'est pas exact fluidiquement parlant).
Quand il descend, il comprime cette quantité de gaz (en gros pour une mob, c'est 50 cm3, ce qui correspond au déplacement d'air provoqué par le piston).

Plus on augmente le volume du carter, moins ces 50 cm3 de gaz sont comprimés.
 
C'est facile à expérimenter, avec une simple pompe à vélo. Mets le piston de la pompe tout en haut, bouche le trou du raccord avec le doigt et pompe sur une distance de 10 cm. Estime alors la pression que ressent ton doigt, elle est faible.
Recommence mais ce coup là en partant du bas et en remontant le piston de ces mêmes 10 cm, puis bouche et pompe jusqu'en bas. La pression sera bien plus élevée sur ton doigt, et pourtant dans les 2 cas tu n'auras pompé que 10 cm de colonne d'air...

Ça c'est pour l'expérimentation amusante, la démonstration mathématique est bien plus compliquée à faire !
Mais ça prouve une chose : avec le même déplacement du piston, selon que le volume du réservoir est plus ou moins grand, la pression dans le réservoir varie.

Dans ton moteur c'est pareil, mais comme c'est cette pression qui pousse les gaz à travers les transferts dans le cylindre, moins il y a de pression, moins il y a de gaz arrivant dans le cylindre, moins aussi il y en a à comprimer et donc moins il y a de rendement du moteur !

Tu as saisi le concept, maintenant ?

Oui je saisie le concept
Mais on peut pas jouera beaucoup sur le volume, nan? Parceque a part mettre des plaques de precompression ou réduire la longueur de l'admission je voit pas trop ^^

Oui je saisie le concept
Mais on peut pas jouera beaucoup sur le volume, nan? Parceque a part mettre des plaques de precompression ou réduire la longueur de l'admission je voit pas trop

On peut déjà commencer, avant d'envisager de combler les volumes morts, par ne pas en créer de nouveaux en grattant inconsidérément en se disant : "plus y'a de place, mieux les gaz circuleront"...

Ensuite, le volume à considérer n'est exclusivement que celui du carter une fois que l'admission est fermée, que ce soit par la jupe du piston, par les clapets ou par un distributeur rotatif.

Le volume et la longueur de la pipe d'admission (donc entre le carter et le boisseau du carbu), c'est un autre problème totalement indépendant du volume du carter.

La quantité de gaz contenue dans cette pipe est pulsée vers le carter, poussée par la pression atmosphérique (c'est pour ça que je mettais aspiré entre "... ") dès que le système d'admission s'ouvre et que la dépression créée par la remontée du piston est suffisante, mais elle cesse à la fermeture. Sa progression est donc hachée.

Pour éviter d'avoir cette hachure, on donne à la pipe une longueur et un diamètre particulier. On conserve de cette façon une certaine quantité de gaz dans la pipe pendant la fermeture. Ce volume de gaz a une masse et partant une inertie qui rend difficile l'arrêt de son écoulement en fonction de sa vitesse.

C'est cette vitesse qu'on cherche à obtenir pour débuter l'injection de gaz dans le carter dès l'ouverture, bien avant que l'action de la pression atmosphérique ne soit efficace. De plus, cette inertie continue à entraîner des gaz et à les "bourrer" dans la pipe quand l'admission est fermée.

Mais pour que cette inertie soit suffisante, en plus du volume interne de la pipe, 2 autres facteurs entrent en jeu : sa longueur et son diamètre. Plus le diamètre est réduit, plus la colonne de gaz a de la vitesse, et en contrepartie, plus le diamètre est important moins les gaz sont gênés dans leur progression par perte de charge (phénomène spécifique à l'écoulement gazeux ou liquide dans une tubulure) mais aussi plus ils perdent de la vitesse...

C'est dire aussi l'importance de la pipe et le fait que son choix est déterminant, tout autant que les autres facteurs (diagrammes, volume du carter, précompression, volume et forme des transferts) dans le comportement du moteur.
Ce n'est pas parce qu'on a monté une Bàc réputée et une pipe fameuse que le rendement sera bon. Là aussi il faut se décider à "penser" son moteur avant !

Jte remercie pour ces explication très précise et enrichissante
Mais que je parlé d'admission plus courte je me suis mal exprimé, je voulais dire rapprocher les clapets du vilo pour avoir moins de volume de carter

Et au niveau des barrettes transferts, est il conseillé de les affiner ou laisser un méplat? Je parle du côté plan de joints.

affiné/profilé c'est toujours mieux, mais ca ne change pas grand chose si d'origine c'est bien fait.

Spahis

Bonjour,
pourquoi alors le kit 50cc Polini qui a des petits transferts et lumières d'admission n'a pas de couple!? Il y a le rapport entre la surface d'admission et d'échappement qui rentre en jeu aussi, ce rapport est élevé dans le cas du Polini W, donc l'échappement démesuré comparé à l'admission. Ce rapport ne doit pas dépasser 1.2 ??

Je n'ai pas tout compris.

En ce qui concerne le Polini 40, c'est autre chose. Décréter qu'un cylindre n'a pas de couple, pourquoi pas, mais quelle configue, quels carters carbu admission réglages avance....

La notion de couple peux aussi jouer au niveau du balayage des transferts, un balayage efficace à régimes élevés ( pour le cylindre, donc fonction de ses diag ) le sera moins à bas régimes. Donc un cylindre avec des diag faible peut s'avérer moins coupleux que le meme avec un balayage efficace en bas.
Le balayage est fonction des pertes de charges des remontées de transferts, de leur angle, de l'ouverture des transferts dans le cylindre. Bien sur un carbu bien réglé et pas trop léger, remplissant des volumes optimisés et surtout pas trop large favoriseront le balayage et les bas/moyen régimes.

Il n'y pas de solution toute faite, du genre " tu limes là et tu gagnes ça", c'est une question d'équilibre, de tests et de prépa ratées qui permettent de mieux analyser et être efficace.


Spahis

Salut à toi Spahis,
j'ai posté aussi un texte sur le sujet "jupe du cylindre" qui rejoint ce sujet, je ne sais pas si tu l'a lu, c'est un peu embrouillé c'est vrai. Je sais qu'il n'y a pas de prépa. toute faite, par contre certains kit sont "réputés" pour avoir du couple ou de la puissance avec un montage similaire. Dans ma prépa. j'y vais en tatonnant vu que c'est ma première sur un kit, après il faut certes faire des erreurs pour avancer, dans tous les sens du terme .
Si déjà je ne casse rien et que mon moulin tournera aussi bien qu'avant je serais content pour une première, et sans outils...
Enfin des limes retaillées, de la toile et de l'huile de coude y a moyen de faire déjà pas mal!
J'ai surtout fait des Av7, même si le principe de fonctionnement est le même dans les grandes lignes que les admissions dans les carters, c'est quand même assez différent...
POur les effets venturis dans les transferts j'ai encore un doute, du sens du venturi, car l'arrière et l'intermédiaire sont dans un sens et le transfert de "remplissage" est dans l'autre sens (kit Malossi 50cc rr). Toute façon un venturi c'est une section qui va en augmentant forcément?!
Il faut aligner la pente des transferts au carter et celle au cylindre!

un venturi, c'est en gros un tube qui se réduit puis s'élargit (un carbu qui à une section réduite au niveau des diffuseur par exemple)

au niveau des transferts on peut pas vraiment parler de venturi, mais plutôt de conicité

et dans se cas, il faut que l'embase est une plus grosse surface que les lumières
ce n'est pas forcément le cas sur ton polini, certains on une embase réduite, mais ça pour une première prépa je te conseillerais de ne pas y toucher et de t'informer un peut plus sur se qu'il y a à gagné et à perdre et surtout de comment retravaillé ça.

et oui il faut aligner la pente des carters à celle du cylindre dans la mesure du possible