taille de courroie

Auteur Sujet: taille de courroie  (Lu 11453 fois)

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Le 10 Mars 2015 à 06:17
Bonjour a toutes et tous. J'aurais une simple question.
Une courroie de vario, qui est un tout petit peu plus large que l'origine, est elle dangereuse mecaniquement pour le systeme de transmission ou cela joue t il seulement sur les performances? puis je la laisser dessus? (c'est un suzuki ae50 (hyper))
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  • Yamaha Aerox R 2013, kit 70 sport malossi, pot yasuni r, carbu 17,5, clapets malossi,boîte à air doppler, vario stage6, embrayage et cloche stage6, transmission longue 15/39 stage6
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Le 10 Mars 2015 à 11:24
Ce n'est pas mauvais pour le moteur, au contraire ça augmente la vitesse ça elle monte plus haut sur le vario
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Le 10 Mars 2015 à 16:06
Bonjour,
   Pour compléter la réponse de Jiben, j’ajouterai qu’avec  ta courroie plus large tu tireras effectivement plus long si sa longueur est la même, car dans ce cas pour un écartement du vario donné, elle montera  plus haut et dans le même temps elle descendra  plus bas dans l’embrayage. Ces deux effets se cumuleront et tu tireras plus long.
    Si par contre ta nouvelle courroie est aussi plus longue, elle montera  plus haut dans le vario parce qu’elle est plus large, elle cherchera  également à descendre dans l’embrayage pour cette raison, mais elle remontera aussi dans cet embrayage parce qu’elle est plus longue : les deux effets peuvent donc se compenser, voire s’inverser.
  Un exemple : si ta courroie est plus large d’ 1 mm,  pour un écartement du vario donné, elle montera  plus haut de  3.7 mm (pour un angle de courroie trapézoïdale de 15°). Cela aura alors pour conséquence de la faire descendre dans l’embrayage de la même valeur. Si on considère que le diamètre moyen d’un vario est de 55 mm (valeur mesurée sur un Typhoon) et le diamètre moyen de l’embrayage est de 88 mm, augmenter la largeur de la courroie de 1 mm augmentera de 3.7 x 2 / 55 soit 13 % le diamètre apparent coté vario, et diminuera de 3.7 x 2 / 88 =  8 %  le diamètre apparent coté embrayage. La transmission tirera donc plus long de 13 + 8 = 21 % !
   Par contre si une courroie est 10 mm plus longue, pour un écartement de vario donné, elle remontera sur l’embrayage de 10 / 3.14 = 3.2 mm. Cela entrainera une augmentation du diamètre apparent coté embrayage de  3.2 x 2 / 88 =  7 % et donc  la transmission tirera plus court de 7 %.
   On voit alors que si une courroie est 1 mm plus large, et dans le même temps 30 mm plus longue, alors les effets s’annulent !

  En résumé pour une courroie :
-   Seulement plus large la transmission tire plus longue
-   Seulement plus longue la transmission tire plus court
-   A l’inverse seulement plus étroite la transmission tire plus court,
-   Seulement plus courte la transmission tire plus long.

Et lorsque l’on combine les variations  a :
-   Plus large et plus longue les effets peuvent s’annuler
-   Plus large et plus courte les effets s’ajoutent pour tirer plus long.
-   Plus étroite et plus longue les effets s’ajoutent pour tirer plus court
-   Plus étroite et plus courte les effets peuvent s’annuler : on comprend alors pourquoi des fabriquant propose des courroies à la fois plus étroites et plus courtes que les modèles d’origine. Elles ont le même effet, mais elle leurs coûtent moins cher (moins de matière). Par contre  à fabrication égale elles sont moins résistantes.

Autre point si vous voulez comparer des courroies entre elles sur catalogue : la longueur indiquée par le fabriquant (si elle est mentionnée) est parfois la longueur extérieure que l’on mesure facilement avec un mètre de couturière. Parfois c’est la longueur de la corde ''primitive’’, la différence étant d’environ 3 fois la hauteur de la courroie : Longueur primitive = Longueur extérieure – 3.14 x Hauteur. La hauteur d’une courroie étant souvent de 8 mm, ça fait : Longueur primitive = Longueur extérieure – 25 mm. Mais comme c’est facile de mesurer avec un mètre de couturière, raisonnez plutôt avec la longueur extérieure.

   Désolé si après ces explications vous ne regarderez plus votre courroie de la même manière, ou si cela vous mettra encore plus dans l’embarras lorsque vous voudrez en commander une nouvelle, mais la courroie est un des composants essentiels de votre machine !   Il faudrait même que les carters soient transparents pour pouvoir l’admirer en fonctionnement …
   Bonne méditation,
banni!
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Le 11 Mars 2015 à 07:54
Salut, tout à fait d'accord avec jiben et Jack, mais ne marche pas sur tout les scoot. Les courroies Gates 669 18.1 30 contre 669 18 30 d'origine sur gy6 monte trop haut sur le variateur et frotte sur le lanceur de demarreur et se coupe très rapidement.
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Le 11 Mars 2015 à 15:36
Bonjour tout le monde,
   Pour répondre  à ta remarque  cube, je te confirme qu’il ne faut pas remplacer sa courroie par une qui soit plus large ou plus longue sans vérifier une fois montée qu’elle reste correctement engagée entre les joues du vario et de l’embrayage. Moi je fais ça carter de transmission déposé, scoot  calé sur sa béquille centrale sur un sol dur, et roue avant bien immobilisée devant un mur. Ensuite c’est moteur au ralenti pour regarder coté embrayage si c’est OK, puis plein gaz pour observer ce qui se passe coté vario, sans mettre les doigts dedans ni la cravate !!!
  Comme mentionné plus haut,  il y a à boire et à manger dans les caractéristiques dimensionnelles annoncées des courroies, entre les longueurs extérieures, les intérieures, les primitives… Par contre, concernant les différences entre une Gates 669/18.1/30 et une monte d’origine 669/18/30 le problème ne vient apparemment pas de leurs dimensions :  Même si Gates  fait apparaître dans sa codification 18.1 et la courroie d’origine 18 les deux font la même largeur de 18.1 mm d’après  les documentations.  Et si une différence de 1/10 ème ( 0.1 mm) sur la largueur avait une telle influence il faudrait s’inquiéter car c’est peut-être moins que la valeur de la tolérance de fabrication de la courroie !
  Je pense que le problème est ailleurs, et je l’ai eu tout récemment avec le Typhon acheté d’occasion en décembre dernier, juste débridé du vario :  D’après la doc de Piaggio, la largueur mini de la courroie est de 17.5 mm et j’ai mesuré 16.5 sur la Dayco en place.  Mon réflexe : la courroie est usée, je la change. Direction un vendeur sur Nantes (!) qui me propose une TNT Racing compatible Typhoon. Je ne fais pas attention sur le coup, et en la comparant avec la Dayco que je pensais usée,  je vois qu’elle fait aussi 16.5 mm ! Je monte toutefois la TNT Racing neuve sur la transmission, tout semble OK à part un fil de l’armature de la courroie qui dépasse un peu (~5 mm). J’utilise le scooter, et … rupture de la courroie au bout de 300 km !
  Explication donnée par le vendeur : vous avez du jeu au niveau des joues du vario ou de l’embrayage !!!  Je vérifie : pas de jeu coté embrayage et un jeu radial insignifiant entre l’alésage du vario et sa douille de glissement .
   Ce qui c’est réellement passé à mon avis : l’extrémité du cordon textile de renfort qui dépassait de très peu est ressorti davantage lors du rodage de la courroie. Avec la force centrifuge liée à la rotation il a fini par s’accrocher quelque part dans le carter (engrenage de la noix du démarreur, mécanisme du kick, palonnier de la pompe à huile ?), et le renfort, coincé à une de ses extrémités, s’est ensuite débobiné de la courroie.
   C’est la première explication logique que j’ai pu trouver. Il y en aurait une autre qui pourrait faire un lien entre la rupture prématurée de la courroie et le jeu insignifiant entre alésage du vario et douille de glissement, c’est si le bout du renfort c’est justement coincé ente l’alésage et la douille, pour ensuite s’enrouler autour de cette douille tout en débobinant la courroie : j’en doute un peu !!
   Je compte sur votre expérience pour me dire si vous avez déjà observé une rupture aussi rapide d’une courroie et si à ce moment-là le vario avait du jeu entre son alésage et sa douille de glissement.
 
De mon coté  j’ai observé les restes de la courroie TNT Racing, et il apparaît que le renfort de cette courroie n’est constitué que d’un cordon noyé dans le caoutchouc, et encerclant la courroie comme un ressort hélicoïdal. Sur la Dayco le renfort est constitué d’une toile textile à l’extérieur, d’un cordon noyé dans le caoutchouc en hélicoïde, et de cordons perpendiculaires plus près des dents.
   La conception et la fabrication de ces deux courroies n’est pas la même et sans dire que l’une est de plus mauvaise qualité, je dirais que soit elle a eu un problème ponctuel dans sa fabrication, soit le Typhoon et cette courroie ne sont pas compatibles car des organes mécaniques présents dans le carter du Typhoon peuvent accrocher  le fil de renfort s’il vient à dépasser.
  Sans doute j’aurai dû couper les 5 mm du fil du renfort qui dépassaient sur la TNT avant de la monter, ou les brûler avec un  briquet. Je le ferais à la condition que ça apparaisse dans les recommandations de Piaggio ou dans celles du fabricant de courroies, mais je pense alors que la recommandation sera du type  ''en cas de fil de renfort qui dépasse, remplacer la courroie’’
  Aujourd’hui le Typhoon tourne avec une Ventico de largeur 18.5 mm, conforme aux prescriptions de Piaggio, et j’attends de voir si elle cassera un jour.
  Dans l'attente de vos expériences personnelles sur les ruptures prématurées des courroies et leurs causes, bonne lecture
p.s. :  certains diront peut-être "si en plus de la largeur et de la longueur de la courroie il faut aussi regarder son renfort, je vais passer à la chaine ou au cardan !’ ", désolé…
banni!
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Le 12 Mars 2015 à 08:01
Re, d'origine je n'ai jamais eut de soucis de courroie. Les pbs sont arrivés au changement de vario, l'alignement n'était pas le même et j'ai mis quelques temps pour trouver le reglage idéal vario/correcteur de couple. Mais le jour ou j'ai monté la grosse cavalerie, la courroie montait un peu plus haut que d'origine (Multivar/joue fixe alu retravaillé et correcteur 6 plots complet). Pour les courroies, la 669/18.1/30 était préconisé, elle n'a pas cassé mais s'est effiloché sur le plat extérieur, frottement sur le lanceur. Les courroie d'origine 669/18/30 Bando, vont très bien mais affleure sur le lanceur (légère marque), pour ma part j''avais légèrement modifié ce dernier. Maintenant, sur le 13pouces, je roule avec des courroie d'origine que je surveille de prêt, mais pas de soucis particulier.
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Le 12 Mars 2015 à 12:17
Bonjour à tous,
   Cube, merci pour tes infos, tu viens de nous donner une explication réelle de l’endommagement possible d’une courroie, ce à quoi il faudrait toujours penser lorsque l’on modifie quelque chose sur sa transmission. Le fait est que les constructeurs prévoient toujours un jeu entre le passage de la courroie et les pièces du carter, à cause du battement en rotation de la courroie et de son déplacement latéral  quand les joues mobiles du vario et de l’embrayage entre en action.
   Donc si un vario et/ou embrayage a une géométrie différente que celle d’origine, la position initiale et finale de la courroie (au ralenti et à fond) peut être décalée, et alors le jeu prévu par le constructeur va se réduire et les pièces peuvent venir en contact. Dans ce cas une petite variation dimensionnelle de la courroie peut avoir une grosse conséquence, mais ce n’est plus imputable au constructeur de la machine, ni au fabriquant de la courroie, ni a son vendeur. C’est que la configuration géométrique "personnelle" de la transmission est hors spécifications et/ou tolérances. On peut alors se faire piéger et j'en revient à ma remarque : c’est dommage que les carters ne soient pas transparents pour pouvoir observer les jeux entre les pièces en mouvement, surtout quand le mécanisme du kick est placé sur le carter amovible, c’est le cas du Typhoon. J'ajouterais que la mention "compatible" qui apparaît dans les descriptifs s'entend compatible avec la configuration d'origine du constructeur.
   Pour la rupture de ma courroie neuve, j’étais configuration 100% d’origine sauf la bride du vario, cela est-il déjà arrivé à quelqu’un ?
banni!
 

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